Двигатель Subaru EJ представляет собой серию четырехтактных автомобильных двигателей производства Subaru . Они были представлены в 1989 году, чтобы преуспеть в предыдущем двигателе Subaru EA . Серия EJ является основой силовой линии Subaru, при этом все двигатели этой серии имеют горизонтальные плоские четырехугольные клапаны с 16 клапанами, с конфигурациями, доступными для однорядных или двухпортовых распределительных валов ( SOHC или DOHC ). Доступны версии с наддувом и с турбонаддувом, от 96 до 320 лошадиных сил. Эти двигатели обычно используются в легких летательных аппаратах, комплектных машинах и заменах двигателей в воздушном охлаждении Volkswagen, и также популярны в качестве замены в wasserboxer двигателем Volkswagen T3 / Vanagon . Первичная инженерия серии EJ была выполнена Масаюки Кодамой, Такемасой Ямадой и Шуджи Савафуджи из Fuji Heavy Industries , материнской компанией Subaru.
EJ15 [ редактировать ]
Двигатель Subaru EJ15 (2004 Impreza)
Применение:
Серия Impreza GC1 ( JDM ) - заменена двигателем Subaru EL в 2006 году. GD, GG, серия GE и GH ( JDM ) Impreza .
Impreza 93-06 (Латинская Америка)
Технические характеристики [ править ]
Водоизмещение: 1,493 куб. См
Диаметр отверстия: 85,0 мм
Ход: 65,8 мм
Коэффициент сжатия: 9,4: 1 - 10,0
Valvetrain: SOHC , 16 клапанов
Подача топлива многоточечной подачи топлива
EJ151
Мощность: 97 л.с. (71 кВт; 96 л.с.) при 6000 об / мин
Крутящий момент: 129,4 Н · м (95 фунт-фут) при 3600 об / мин
EJ152
Мощность: 102 л.с. (75 кВт, 101 л.с.) при скорости вращения 5600 об / мин
Крутящий момент: 136,3 Н · м (101 фунт-фут) при 4000 об / мин
EJ153
Мощность: 95 л.с. (70 кВт, 94 л.с.) при 5200 об / мин
Крутящий момент: 140,2 Н · м (103 фунт-фут) при 3600 об / мин
EJ154
Мощность: 100 л.с. (74 кВт, 99 л.с.) при 5200 об / мин
Крутящий момент: 142,0 Н · м (105 фунт-фут) при 4000 об / мин
EJ16 [ редактировать ]
Применение:
Impreza 93-94 (только для JDM) Серия GC4
Impreza 93-06 (Европа и Ближний Восток)
Импреза 93-97 (Австралия)
Impreza 93-06 (Латинская Америка)
Технические характеристики [ править ]
Смещение: 1,597 куб. См
Диаметр отверстия: 87,9 мм
Ход: 65,8 мм
Коэффициент сжатия: 9,4: 1 - 10,0: 1
Valvetrain: SOHC
Доставка топлива mpfi (карбюратор в некоторых местах)
EJ16
Мощность: 90-98 л.с. (66-72 кВт, 89-97 л.с.) при 6000 об / мин
Крутящий момент: 138,3 Н · м (102 фунт-фут) при 4500 об / мин
EJ18 [ редактировать ]
Применение:
Impreza 93-99 серии GC6
Legacy (за исключением США) 90-96 серии BC2, BC3, BD2, BD3, BG3
Исузу Аска (1990-1993)
Технические характеристики [ править ]
Водоизмещение: 1820 куб. См
Диаметр отверстия: 87,9 мм
Ход: 75,0 мм
Коэффициент сжатия: 9,5: 1 - 9,7: 1
Valvetrain: SOHC
Расход топлива Карбюратор + Дистрибьютор (в основном для латиноамериканских и азиатских рынков) и одноточечный впрыск топлива
EJ181
Мощность: 110 л.с. (81 кВт, 108 л.с.) @ 6000 об / мин
Крутящий момент: 149,1 Н · м (110 фунт-фут) при 3200 об / мин
EJ182
Мощность: 115 л.с. (85 кВт, 113 л.с.) @ 6000 об / мин
Крутящий момент: 154,0 Н · м (114 фунт-фут) при 4500 об / мин
EJ183
Мощность: 120 л.с. (88 кВт, 118 л.с.) при 5600 об / мин
Крутящий момент: 163,8 Н · м (121 фунт-фут) при 3600 об / мин
EJ20 [ редактировать ]
Диаметр отверстия: 92,0 мм
Ход: 75,0 мм
EJ20E SOHC с наддувом
Наследие JDM
1989-1994 125 PS (92 кВт) Серия BC - BF
1993-1999 135 PS (99 кВт) Серия BD - BG (код ECU EURO 3G, D3, Азия 4H)
1998-2004 155 PS (114 кВт) Серия BE - BH (код ECU EURO 3G, D3, Азия 4H)
2003-2009 140 PS (103 кВт) Серия BL - BP
Европа
1991-1999 115 PS (85 кВт) Серия BC, BD, BF [1]
Impreza JDM
1993-1999 135 PS (99 кВт) Серия GC - GF
2008-current 140 PS (103 кВт) Серия GH-GE
Европа
1994-1999 115 PS (85 кВт) GC, серия GF [2]
Исузу Аска (1990-1993)
1990-1993 125 л.с. (92 кВт)
EJ20D DOHC с наддувом
Наследие JDM
1989-1999 150 PS (110 кВт) Серия BC - BF и BD - BG
EJ202 SOHC без наддува
Серия Forester JDM SF, 138 PS (1997 - 2002)
EJ203 SOHC с наддувом
Forester JDM SG series, 140 PS (2003 - 2008)
Legacy JDM 2.0i серии BP / BL, 140 PS (2003 - 2009)
EJ204 DOHC с наддувом AVCS
Legacy B4 Серия TSR JDM BE - BH
1999-2001 155 PS (114 кВт)
Legacy серии JDM BL - BP
2003-2009 190 PS (140 кВт)
Legacy (Европа) Серия BL - BP
2003-2007 165 PS (121 кВт)
Серия Impreza JDM GC - GF
1993-1999 155 PS (114 кВт)
Серия Impreza GE - GH [1]
2007-2011 150 PS (110 кВт)
Forester (Европа) Серия SG
2005-2007 155 PS (116 кВт)
Серия Forester JDM SH
2008-2011 150 PS (110 кВт)
Серия Exiga JDM YA
2008 - 2012 150 PS (110 кВт)
EJ20N работает на сжатом природном газе
Все двигатели, перечисленные ниже, были установлены с турбонагнетателем и промежуточным охладителем :
EJ20T [ редактировать ]
На самом деле это не действительный код от Subaru, но в основном используется энтузиастами и механиками для описания всей линейки двигателей с турбонаддувом объемом 2,0 литра , которые были доступны с течением времени. Практика началась с обозначения турбонаддува США, обычно называемого EJ22T, и привычка ссылаться на любой двигатель с турбонаддувом в качестве «Т». Обращаясь к EJ20T, вы говорите об одном из следующих:
EJ20G [ редактировать ]
Двигатели EJ20G подразделяются на 3 категории:
1. Использование HLA EJ20G в стиле Rocker [ редактировать ]
Legacy RS 89-93 * Legacy RS-RA 89-93
Legacy GT 89-93
Выходная мощность составляет 197 л.с. (147 кВт, 200 PS) при 6000 об / мин и 260 Нм для GT до 220 PS (162 кВт, 217 л.с.) при 6400 об / мин и 270 Нм для версий RS. Двигатели могут быть идентифицированы с помощью катушки на пробке и с 2 болтами M6 на катушку и крышками клапанов с 4CAM 16VALVE и горизонтальными линиями над и под отверстиями пробки. Все эти двигатели имеют установку промежуточного охладителя воздух-вода (chargecooler) и закрытые блоки палубы, оборудованные пневмоприводами с поршневым маслом.
2. Использование HLA EJ20G в стиле ковша [ изменить ]
Impreza WRX 92 ~ 96.
Impreza WRX Wagon 92 ~ 96
Impreza WRX Wagon AT 96 ~ 98
Subaru Impreza WRX RA 93 ~ 96
EUDM Subaru Impreza Turbo 94 ~ 96
Этот обновленный тип EJ20G использовался во всех моделях WRX с начала 1992 года, головка блока цилиндров оснащена гидравлическими подъемниками по сравнению с качающимися рычагами, используемыми в предыдущем EJ20G. Поршни в этом типе EJ20G - все литые алюминий. Блокировка с закрытыми палубными двигателями, оснащенная поршневыми масляными фильтрами, использовалась до середины 1994 года. Последовал блок с открытой палубой, оснащенный поршневыми масляными фильтрами, использовался очень короткий промежуток времени, за которым следовал блок с открытой палубой с 1995 года по середину 1996 года, когда первый EJ20K Появились двигатели WRX. Блок открытой колоды на всех EJ20G можно было идентифицировать с помощью более гладкой поверхности и вкладки на правой поверхности половинок блока. EJ20G продолжал использоваться в WRX Wagon с автоматической коробкой передач с 1996 по 1998 год, когда он был заменен EJ205.
3. Использование EJ20G в стиле Shim-under-bucket [ редактировать ]
Все EJ20G оснащены Impreza WRX STI / STI RA.
Выходная мощность составляет от 220 PS @ 6000 об / мин и 260 Нм для WRX-вагонов до 275 PS @ 6500 об / мин и 319 Нм для WRX STI версии II. Двигатели могут быть идентифицированы катушкой на штепсельной вилке с 1 болтом M8 на катушку и крышками клапанов с 4CAM 16VALVE и горизонтальными линиями над отверстиями пробки. Обычно эти двигатели имеют наклонный интеркулер. Некоторые двигатели могут не иметь ведро HLA, а сплошные ведра с подкладками под ним. Эти двигатели также оснащены более легкими клапанами, впускные клапаны маркированы INKO, а выпускные клапаны обозначены EXKO. Стандартными клапанами HLA являются I252 и E283 соответственно. Все двигатели WRX Wagon и автоматические седанные двигатели поставлялись с TD04 с углом 90 градусов, все ручные седаны WRX, включая версии STI, имели TD05 с углом 90 градусов
EJ20K [ редактировать ]
Двигатели EJ20K делятся на 2 категории:
1. Использование EJ20K в стиле «подголовник» [ править ]
JDM WRX 96 ~ 97
Вагон Impreza WRX MT 97 ~ 98
Impreza WRX тип RA или R MT 97 ~ 98
2. Использование EJ20K в стиле подтяжки под ковром [ редактировать ]
Impreza WRX sti MT 97 ~ 98
Impreza WRX sti wagon MT 97 ~ 98
Impreza WRX sti тип RA или R MT 97 ~ 98
Выходная мощность составляет 280 PS @ 6800 об / мин для японских версий и 300 PS для V3 STI с турбонаддувом VF23. Эти двигатели могут быть идентифицированы с помощью гладких крышек клапанов, штепсельных проводов и расходуемой искровой катушки в середине впускного коллектора. Кроме того, входной коллектор может быть голый алюминий для всех моделей WRX и красный для всех моделей STI. В двигателе используется шарикоподшипниковый блок IHI. VF22 на WRX, либо VF23, либо VF24 на STI. Эти двигатели имеют литые поршни для всех моделей WRX, модели STI и STI typeRA / STI типа R имеют одинаковые заводские кованные поршни.
EJ205 [ редактировать ]
Эта серия двигателей используется для моделей WRX на мировом рынке за пределами Японии с 1999 года. Японские модели WRX используют EJ207 с 1999 по 2001 год, за исключением 5-дверного универсала, который также использует EJ205. После 2001 года все WRX использовали EJ205 до 2006 года, когда модель USDM WRX изменила двигатели на EJ255. EJ205 имеет коэффициент сжатия 8: 1-9: 1.
Чтобы идентифицировать EJ205:
Катушка на штепсельной вилке, кроме JDM SF5.
Холостой воздух, встроенный в корпус дроссельной заслонки
Вход под коллектором
Открытый блок колоды
Использование: Impreza WRX
99 ~ 01 (только для кузова JDM)
01 ~ 06 (все JDM)
02 ~ 05 (USDM)
04 ~ 05 SAAB 9-2X AERO
99 ~ 06 (все остальные рынки)
Forester Cross Sports, S / tb, STI
Конец 99-01 (Коэффициент сжатия 9: 1)
ПРИМЕЧАНИЕ. Австралийский Spec MY00 EJ205 не имеет катушки на вилке, но может быть идентифицирован из VIN транспортного средства (если известно), где 10-я цифра будет Y (на 2000 год), а 6-я цифра будет 8 (для 2000yr / EJ205)
EJ207 [ редактировать ]
Он начал свою жизнь для 9 / 98-8 / 99 GC8 в Японии, Великобритании, Австралии. EJ207 имеет коэффициент сжатия 8,0: 1.
2.0L Quad Cam Twin-turbo от JDM 1996 Subaru Legacy GT
Чтобы идентифицировать EJ207 9 / 98-9 / 2000 (v5 / v6 WRX STI GC8 / GF8)
Раковина с искровой катушкой от центра коллектора
Холостой воздух, встроенный в корпус дроссельной заслонки
Вход под коллектором
Красный или голый алюминиевый впускной коллектор
Открытый блок колоды (2001+ все полузамкнуты)
Более высокий предел верха, чем ej205
Версия 7 имеет AVCS
V7 - это одиночные прокрутки, AVCS, дроссель с помощью кабеля, форсунки с верхней подачей, двигатели. TGV удаляются с завода. Удаление фабрики является неполным, даже на Spec C и даже на Type RA. Выхлопная система полностью совместима с водосточной трубой до USDM WRX / Sti. Датчик кислорода такой же, как у USDM EJ205. Масляный поддон похож на USDM WRX 2.0. Турбо - это VF30. ECU имеет одинаковые клеммы с жгутом проводов в качестве модели USM WRX 2.0. Нет иммобилайзера. Частота вращения двигателя ограничена на заводе мощностью 8000 об / мин
V8, 9 - twinscroll, AVCS, дроссель по кабелю, форсунки для подачи топлива, двигатели. Нет TGV, впускной коллектор - одна деталь. Свечи зажигания указаны на один шаг холоднее, чем другие Sti. Выхлоп полностью отличается / несовместим с USDM WRX / Sti, полностью от заголовка до водосточной трубы. Он может быть заменен выхлопом USDM, доллар США подведет к блоку. Масляный поддон похож на USDM Sti. Турбо - VF37. ECU имеет одинаковые клеммы с жгутом проводов в качестве USM WRX 2.0. Для V8 и для некоторых V9 нет иммобилайзера. V9, известный до сих пор, чтобы не иметь иммобилайзера, был ранним V9 Spec C (двигатели версии E). Частота вращения двигателя ограничена на заводе мощностью 8000 об / мин. По сравнению с компрессором A / C USDM, JDM Sti имеет другой номер детали и меньше. Возможно, что потери при его использовании меньше. У многих есть дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха в корпусе дроссельной заслонки. Его функция была обсуждена, но не полностью уточнена. Насос гидроусилителя отличается. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: У многих есть дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха в корпусе дроссельной заслонки. Его функция была обсуждена, но не полностью уточнена. Насос гидроусилителя отличается. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: У многих есть дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха в корпусе дроссельной заслонки. Его функция была обсуждена, но не полностью уточнена. Насос гидроусилителя отличается. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: Его функция была обсуждена, но не полностью уточнена. Насос гидроусилителя отличается. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: Его функция была обсуждена, но не полностью уточнена. Насос гидроусилителя отличается. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: Поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: Поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение:
Impreza WRX STi 1998 ~ настоящее время (JDM, в частности, модели омологации для чемпионата мира по ралли )
EJ20X / EJ20Y [ редактировать ]
На основе той же платформы двигателя; Обозначение X обозначает автоматический пакет, а обозначение Y обозначает ручной пакет. Двигатель EJ20X был представлен в 2003 Legacy GT, соединенный с автоматической коробкой передач с пятью скоростями, а двигатель EJ20Y был представлен в 2004 Legacy GT с пятиступенчатой механической коробкой передач.
EJ20X и EJ20Y являются двигателями с открытой палубой, благодаря чему стенки цилиндров поддерживаются в положениях трех и девяти часов. Он поставлялся с блоком из алюминиевого сплава с отверстиями 92,0 мм - с литыми цилиндрическими гильзами - и с шагом 75,0 мм вместимостью 1994 куб. См. С более толстыми стенками цилиндров, чем EJ25. Картер для двигателей EJ20X и EJ20Y имел пять основных подшипников, а корпус маховика был отлит картерами для повышения жесткости. Под двигателем EJ20X понимают кованый коленчатый вал и шатуны, но литые алюминиевые поршни с коваными коронками. Двигатели EJ20X и EJ20Y имели головку цилиндров из алюминиевого сплава с поперечным охлаждением, двойные верхние распределительные валы (DOHC) на каждый цилиндр и четыре клапана на цилиндр, которые приводились в действие роликовыми коромыслами.
Двигатели EJ20X и EJ20Y были первыми двигателями EJ, оснащенными системой двойного управления клапанами Subaru («Dual AVCS»), которая обеспечивала изменение времени впуска и выхлопа. Для BL.I Legacy GT двигатель EJ20X был оснащен турбонагнетателем IHI VF38 с двумя прокрутками; Однако двигатель EJ20Y имел большой турбокомпрессор Mitsubishi TD04 HLA 19T с двойным прокруткой. Для пересмотренного BL.II Legacy GT у EJ20X и EJ20Y был турбокомпрессор IHI VF44 для первоначального модельного года 2006 года, который был заменен на следующий год IHI VF45.
Оба они поставлялись с компрессией 9,5: 1 и быстрым турбулизатором с буфером, обеспечивающим производительность с крутящим моментом. (265-280 л.с.)
Турбина:
IHI VF38 (автоматический, 03-06)
Mitsubishi TD04 HLA 19T (руководство, 03-06)
IHI VF44 (ручной и автоматический, только 06MY)
IHI VF45 (ручной и автоматический, 06-09MY)
Использование: EJ20X / EJ20Y
03 ~ 09 BL и BP Legacy GT [3]
EJ20TT [ редактировать ]
Это может относиться к 2-литровому DOHC Sequential Twin Turbo и промежуточному двигателю (EJ20H / EJ20R / EJ206 / EJ208). Однако, как и EJ20T , этот термин никогда не использовался Subaru. Используется с 1994 по 2005 год в различных итерациях, перечисленных ниже. Из-за жестких ограничений моторного отсека двойной турбомотор был установлен только в японской спецификации Legacies, которые были правыми. Поршни были легче с более короткой юбкой, чем WRX EJ20T, чтобы обеспечить более высокую скорость двигателя.
Технические характеристики [ править ]
Водоизмещение: 1,994 куб. См
Диаметр отверстия: 92,0 мм
Ход: 75,0 мм
Степень сжатия: 8,5: 1 - 9,0: 1
Valvetrain: DOHC
Подача топлива с многоточечным последовательным впрыском топлива
EJ20H [ редактировать ]
Применение:
1993-1998 Legacy код шасси BD / BG5 JDM RS, RS-B и GT (183 кВт (249 л.с., 245 л.с.) ручной и автоматический) и авто RS-B и GT-B (190 кВт (258 PS, 255 л.с.) автоматический)
EJ20R [ редактировать ]
Применение:
1996-1998 Код устаревшего шасси BD / BG5 Руководство JDM RS-B и GT-B (206 кВт (280 PS, 276 л.с.) Руководство)
EJ206 [ редактировать ]
Применение:
1998-2003 Legacy chassis code BE5 / BH5 JDM GT, GT-B и B4 (190 кВт (258 PS, 255 л.с.)) Трансмиссия: Авто
BH5A - 9.0: 1 Сжатие - «Phase-II» или V5 / 6 поколение.
BH5B - 9.0: 1 Сжатие - «Phase-II» или V5 / 6 поколение.
BH5C - 9.0: 1 Сжатие - «Phase-II» или V5 / 6 поколение.
BH5D - 9.0: 1 Сжатие - «Phase-III» или V7 поколение.
EJ208 [ редактировать ]
Применение:
1998-2003 Legacy chassis code BE5 / BH5 JDM GT, GT-B и B4 (206 кВт (280 PS, 276 л.с.)) Трансмиссия: Ручная
BH5A - 8.5: 1 Сжатие - «Phase-II» или V5 / 6 поколение.
BH5B - 8.5: 1 Сжатие - «Phase-II» или V5 / 6 поколение.
BH5C - 9.0: 1 Сжатие - «Phase-II» или V5 / 6 поколение.
BH5D - 9.0: 1 Сжатие - «Phase-III» или V7 поколение.
Rev D EJ208 можно считать совершенно другим двигателем для A / B / C, они запускают совершенно разные кулачки, кулачковые шкивы с различными метками времени, различные звездочки с различными зубчатыми колесами, розовые 550cc-форсунки вместо желтых 440-х, различный впускной коллектор дизайн. и т.п.
A / B имеют первичный VF25 для автоматической коробки передач или VF26 для ручных и вторичных турбин VF27.
C имеют первичные VF31 и вторичные турбины VF32.
D имеют первичный VF33 ( 46,5 / 35,4 мм 9-лопастное турбинное колесо и лезвийный компрессор 47,0 мм / 35,4 мм 6 + 6 ), а вторичный VF32 ( сторона выхлопа использует колесо турбины с 9 лопастями 46,5 / 35,4 мм, объединенное с 52,5 / 36,6 мм 10-лопастное компрессорное колесо ). Все вторичные турбины являются шарикоподшипниками, а первичные турбины - подшипниками скольжения.
EJ22 [ редактировать ]
Применение:
Impreza 95-01
Legacy 90-99, Outback 95-96
Технические характеристики [ править ]
Рабочий объем: 2212 куб. См
Диаметр отверстия: 96,9 мм
Ход: 75,0 мм
Коэффициент сжатия: 9,5: 1 - 9,7: 1
Valvetrain: SOHC
Подача топлива с многоточечным впрыском топлива
EJ221 Естественно с вдыханием
Мощность: 135 л.с. (101 кВт, 137 л.с.) при 5800 об / мин
Крутящий момент: 137 фунт · фут (186 Н · м) при 4800 об / мин
EJ222 Естественно аспирированный (1999)
Мощность: 142 л.с. (106 кВт, 144 л.с.) при 5600 об / мин
Крутящий момент: 149 фунтов · фут (202 Н · м) при 3600 об / мин
Улучшения и улучшения EJ22 [ править ]
Начиная с модельного года 1997 года, 2,2-литровый двигатель 1997 года моделей Legacy и Impreza имел внутренние и внешние изменения, которые дают примерно 10% увеличение мощности и 3% -ное увеличение экономии топлива. Выполнение этого требует многих факторов, одним из которых является снижение трения двигателя. Поршни были покрыты молибденом для уменьшения трения. Тонкое покрытие уменьшает движущееся трение и уменьшает прогиб стенки цилиндра. Юбка поршня была изменена, а вес поршня уменьшен примерно на 100 г. Коэффициент сжатия был увеличен до 9,7: 1 путем изменения короны поршня. Это устраняет зазор, который был доступен между поршнем при ВМТ и полностью открытым клапаном. Смещение поршневого штифта было изменено на 0,5 мм (0,020 дюйма). Зазор поршня до цилиндра был уменьшен за счет увеличения диаметра поршня. Другим источником трения двигателя является клапан. Гидравлические регуляторы плетения (HLA) всегда находятся в контакте с клапанами. Гидравлическое давление регулятора ресниц должно быть преодолено во время работы и в течение наиболее критического момента запуска двигателя. Чтобы преодолеть эту ситуацию и внести свой вклад в общее сокращение потерь на трение, 1997 и последующие двигатели SOHC имеют сплошные регуляторы клапанов. Планируемое обслуживание этого клапана составляет 100 000 миль (160 000 км). Двигатели SOHC теперь используют регулировочный винт для регулировки зазора клапана. Двигателям с более ранним HLA рекомендуется использовать масло 10W30 или 10W40 круглый год; 5W30 можно использовать при очень низких зимних температурах. Система следящего кулачка ролика, которая была введена на двигатели 1.8L Impreza, Установлен на всех 1996 модельном году, а затем 2,2-литровых двигателях. Роликовые сборки не могут быть использованы отдельно, но качающиеся рычаги могут обслуживаться как отдельные блоки. Головные уплотнения из углеродной композиции со встроенными уплотнительными кольцами взаимозаменяемы слева направо с 1990 по 1994 только двигатели NA. Другие модификации двигателя (2.2L 1997): Впускной коллектор был изменен для увеличения массы и скорости воздушного потока, что способствовало улучшению работы с низкой и средней частотой вращения двигателя. Компоненты, расположенные на впускном коллекторе, были перемещены по сравнению с моделями 1996 года. Соленоид EGR, соленоид управления продувкой и т. Д. 1999 2,2 литра Фаза 2 Улучшения двигателя (из конечной статьи H-4 и H-6): Все 2,2-литровый двигатель 1999 года являются фазой 2. 2.2-литровые двигатели Phase 2 представляют собой конструкцию SOHC с новой головкой блока цилиндров.
Двигатель и трансмиссия скреплены шести болтами и двумя шпильками.
Упорный подшипник был перемещен в положение номер 5.
Масляная канавка в № 1 и 3 была изменена для подачи дополнительной смазки на кривошипный журнал.
Дополнительная фаза 2 Особенности двигателя:
Головка цилиндра представляет собой двухкасканный вал, систему клапанов с твердым типом с роликами.
Клапаны расположены под большим углом, чем в предыдущие годы. Впускные клапаны расположены на 23 градусах от центра, а выпускные клапаны расположены на расстоянии 20 градусов от центра. Для двигателей предыдущего года использовался угол позиционирования 15 градусов.
Толщина прокладки головки составляет 0,7 мм (0,03 дюйма).
Рычаги впускного коромысла обозначены так, что они правильно размещаются на валу коромысла при обслуживании. IN1 или IN2 будут тиснены на каждом кронштейне. Как видно из передней части двигателя, впускной клапан № 1 каждого цилиндра и впускной клапан № 2 имеют маркировку IN1 и IN2, обозначенную рулевой колонкой, которая сопрягается с ней. Новые рулевые рычаги IN1 также могут быть идентифицированы зеленой меткой на верхней части коромысла. Рокерские рычаги IN2 имеют белую метку. Правильное позиционирование поддерживается за счет использования волновой шайбы, расположенной между рычагом вала коромысла и опорой вала коромысла.
Распределительный вал прикреплен к головке цилиндра с помощью корпуса. Масляный проход в головке цилиндра обеспечивает проход в корпусе с маслом, который ведет к валу впускного вала. Масло из распределительного вала собирают на противоположной стороне прохода, ведущего к валу впускного коромысла, для обеспечения масла к валу выхлопного вала.
Примечание: Головку цилиндра и корпус необходимо заменить вместе (линия скучно).
Труба свечи зажигания вдавливается в головку цилиндров и не может быть исправна. Если он поврежден, необходимо заменить головку блока цилиндров. Уплотнения, установленные на концах свечей зажигания, герметизируются на крышках клапанов и должны заменяться при снятии крышки клапана.
Поршни на 2,2-литровых двигателях имеют смещение 0,5 мм (0,0 дюйма) с коэффициентом сжатия 10,0 к 1. Мощность лошадиных сил увеличилась до 142 л.с. (106 кВт) при 5600 об / мин. Максимальный крутящий момент составляет 149 фунтов / фут (202 Н · м) при 3600 об / мин.
Звездочки распределительных валов изготовлены из полимерного материала с металлическим ключом, прижатым к звездочке, для поддержания правильной ориентации звездочки.
EJ22 [ редактировать ]
2,2-литровый
AUDM Subaru EJ22E
135 л.с. (101 кВт) при 5800 об / мин 140 фунтов · фут (190 Н · м) при 4800 об / мин Австралийская модель - 100 кВт (130 л.с.) @ 6000 об / мин 189 Н · м (139 фут · фунт-фут) при 4800 об / мин Использование:
Legacy 89-99 Brighton и L только после 96 [4]
Impreza 93-97-01
EJ22T [ редактировать ]
Первая фаза 2.2 литра SOHC Turbo , 163 л.с. (122 кВт, 165 л.с.) полностью закрытая колода, масляные фильтры, без промежуточного охладителя
Legacy 1991-1994 (североамериканская спецификация). Только несколько тысяч были сделаны, и только 600 моделей EJ22T достигли Соединенных Штатов в период с 1991 по 1994 год. Название модели обложки для модели Turbo Legacy менялось год от года. Примерно половина моделей была седаном, а половина - универсалом, а также приблизительным разделом между ручными и автоматическими передачами.
EJ22G [ редактировать ]
Фаза 2 2.2-литровая закрытая колода, основанная на двигателе EJ20K STI. Использует идентичные головки цилиндров и турбокомпрессора, но с уникальным закрытым корпусом 2.2L. Поршни являются фабричными коваными изделиями, а шатуны - штоком. Несмотря на то, что в закрытой палубе блок не оснащен масляными фильтрами для охлаждения поршней, он отличается от закрытого палубы блока EJ20 и закрытого палубного блока Legacy EJ22T, основанного на USDM.
Рабочий объем: 2212 куб. См
Диаметр отверстия: 96,9 мм
Ход: 75,0 мм
Коэффициент сжатия: 8,0: 1
Valvetrain: DOHC
Подача топлива многоточечной подачи топлива
EJ22G Turbo DOHC
Мощность: 280 л.с. (206 кВт, 276 л.с.) при 6000 об / мин
Крутящий момент: 362,8 Н · м (268 фунт-фут) при 3200 об / мин
Применение:
Impreza STi 22B серии GC8 (JDM)
EJ25 [ редактировать ]
Водоизмещение: 2457 куб. См
Диаметр отверстия: 99,5 мм
Ход поршня: 79,0 мм
Коэффициент сжатия: 9,5: 1 - 10,0: 1 Естественно аспирированный
Коэффициент сжатия: 8,0: 1 - 9,5: 1 Turbo
Топливная поставка EFI
EJ25D [ редактировать ]
На американском рынке было продано два варианта EJ25D. Двигатель был представлен в 1996 году в Legacy 2.5GT, LSi и Legacy Outback. Эта версия двигателя, использующая головки HLA , была рекомендована для работы на 91- октановом топливе, имела более низкие номинальные значения мощности и крутящего момента, чем более поздние модели E97599, и предлагалась только с автоматической коробкой передач. В 1997 году был введен пересмотренный двигатель, в котором использовались головки с подтяжками ковша (против HLA), предназначенные для работы на 87-октановом топливе, и были доступны либо с ручной, либо с автоматической коробкой передач. Из-за архитектуры клапана DOHC свечи зажигания сложнее обслуживать по сравнению с вариациями SOHC. Поэтому двигатели DOHC установлены с платиновыми свечами зажигания и увеличенным сроком службы свечей зажигания 80 000 миль (128 747,5 км). EJ25D использует более мелкие 48-миллиметровые штыревые ленты, по сравнению с 2,2 литрами того же года, и двигатели с двигателем 1999 + 2,5 л, которые используют 52-мм стержневой журнал. Кроме того, EJ25D от Outback за 1999 год представляет собой гибридный завод, который использует только половину корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от 4-х болтовых колодок, используемых до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и Стержни с 52-миллиметровыми стержневыми зажимами, но сохраняют те же поршни, что и вариант с 1997-1998 годами, для поддержания одинаковой степени сжатия. 1996 EJ25D использует разные поршни, чем то, что использовалось в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. EJ25D использует более мелкие 48-миллиметровые штыревые штыри, по сравнению с 2,2 литрами того же года, и двигатели с двигателем 1999 + 2,5 л, которые используют 52-мм стержневой журнал. Кроме того, EJ25D от Outback за 1999 год представляет собой гибридный гибридный завод в течение всего года, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от корпуса с 4 болтовыми колодками, используемого до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и Стержни с 52-миллиметровыми стержневыми зажимами, но сохраняют те же поршни, что и вариант с 1997-1998 годами, для поддержания одинаковой степени сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. EJ25D использует более мелкие 48-миллиметровые штыревые штыри, по сравнению с 2,2 литрами того же года, и двигатели с двигателем 1999 + 2,5 л, которые используют 52-мм стержневой журнал. Кроме того, EJ25D от Outback за 1999 год представляет собой гибридный гибридный завод в течение всего года, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от корпуса с 4 болтовыми колодками, используемого до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и Стержни с 52-миллиметровыми стержневыми зажимами, но сохраняют те же поршни, что и вариант с 1997-1998 годами, для поддержания одинаковой степени сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. EJ25D от Outback 1999 года - это гибридный гибрид за один год, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от 4-х болтовых колодок, используемых до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и стержни с 52 мм Но сохраняет те же поршни, что и вариант 1997-1998 гг., Для поддержания одинаковой степени сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. EJ25D от Outback 1999 года - это гибридный гибрид за один год, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от 4-х болтовых колодок, используемых до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и стержни с 52 мм Но сохраняет те же поршни, что и вариант 1997-1998 гг., Для поддержания одинаковой степени сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов.
DOHC (1996) - SAE - 155 л.с. (116 кВт) при 5600 об / мин
140 фут · фунт-сила (190 Н · м) при 2800 об / мин
DOHC (1997-1999) - SAE - 165 л.с. (123 кВт) при 5600 об / мин
162 фут · Lbf (220 Н · м) при 4000 об / мин
Применение
Impreza 2.5RS 98
Наследие / Outback 96 ~ 99
Лесной лес 98
EJ251 [ редактировать ]
Плоская четверка EJ251
EJ251 SOHC был первой версией длинной линейки двигателей Single Overhead Cam 2.5L от Subaru для американского рынка. EJ251 вскоре был заменен EJ253 во многих моделях благодаря его улучшенному охлаждению, что помогло продлить срок службы прокладок и улучшило управление двигателем и датчики. EJ251 обычно испытывал сбои прокладки головки, что приводило к внутренним нарушениям канала или утечкам внешней жидкости из-за постоянного использования прокладки с одним слоем, впервые введенной на EJ25D. Объем всасывания рассчитывается с использованием датчика MAP , в отличие от EJ253, который использует датчик MAF . Коэффициент сжатия составляет 10: 1.
Мощность ISO: 123 кВт (165 л.с.) @ 5600 об / мин
226 Н · м (167 фут · фунт-фут) при 4400 об / мин
Применение:
Impreza 2.5RS, 2.5TS 99-03 (США)
Forester 99-04 (США)
Legacy 99-01 (США, 4EAT)
Legacy 99-04 (США)
Outback 00-01 (США, 4EAT)
Outback 02-04 (США)
Baja 03-05 (США)
EJ252 [ редактировать ]
SOHC EJ252 был только кратко использован в Северной Америке наряду с EJ251 в Legacy Outback USDM за 2000 и 2001 модельных лет. Они чаще всего встречаются в MY00 Legacy Outbacks, выпущенных до конца 1999 года, в то время как MY00 Legacy Outbacks, выпущенные в 2000 году, редко обозначаются кодами EJ252 в VIN. В то время как Subaru не предоставила прямой список изменений между EJ251 и менее распространенным EJ252, есть некоторая информация о том, что EJ252 был просто альтернативной версией EJ251, выполненной в соответствии с Калифорнийскими стандартами выбросов, когда двигатели SOHC EJ были впервые введены в Северная Америка. Выходная мощность была зарегистрирована как ISO 115 кВт (156 л.с.), но часто предполагается, что она имеет одни и те же характеристики с сильно идентичным EJ251. [5] Неофициальный анализ, EJ251 делится с блоком, кулачками, головками, поршнями, шатунами с EJ252. Единственными заметными отличиями являются уникальные конструкции впускного коллектора и корпуса дроссельной заслонки для размещения различного местоположения датчика MAP и местоположения IACV. [5] Также имеют различную конфигурацию редуктора кулачка и кривошипной звездочки.
Применение:
Legacy / Outback 00 - 02 (только 5MT)
EJ253 [ редактировать ]
SOHC - 165 л.с. (121 кВт) @ 5600 / об / мин, 167 фут · фунт-сила (226 Н · м) крутящего момента при 4400 об / мин. Объем всасывания регулируется с помощью датчика MAF , в отличие от EJ251, который регулируется датчиком MAP . Клапаны I-Active (входная сторона VVL) на моделях 06+, которые имеют ISO 173 л.с. (129 кВт) при 5600 об / мин, 166 фут · фунт-сила (225 Н · м) крутящего момента @ 4000 об / мин. Степень сжатия 10,0: 1
Impreza 2.5RS 02-05
Impreza 04-08
Legacy, Outback (Северная Америка) 05-12
Наследие [BL / BP] 03-09 (Европа)
Legacy [BM / BR] 09-12 (Европа, с мощностью 123 кВт / 167 л.с.)
Outback 03-09 (Европа)
Forester 99 (SF), 05-10 (SG, SH)
Baja 05+
Saab 9-2x Linear 05, 06
EJ254 [ редактировать ]
Non Turbo
2005-настоящее время - DOHC с мощностью 165 л.с. (123 кВт)
Применение:
Forester 04
Legacy Lancaster RHD 1999-2003
EJ255 [ редактировать ]
DOHC с 16-клапанным турбонаддувом с натриевыми клапанами, первоначально разработанными для североамериканского рынка, теперь рассматривает использование в некоторых европейских Imprezas и Legacies, предназначенных для Австралии и Южной Африки . Мощность 210-265 л.с.
EJ255 Версия 1: используется в 2005 и 2006 годах Legacy, а также 2004 и 2005 Forester. Этот движок использует короткий блок AB440, который является тем же самым коротким блоком, что и STI EJ257 в 2004-2006 годах. Головками на этих EJ255 являются AB650, а US 04-06 STI - знакомый AB640 / 910. Кулачки одинаковы между EJ255 Version 1 и EJ257.
EJ255 Версия 2: используется в 2006-2008 WRX, 2007+ Legacy и 2006+ Forester. Это новый AIS, оснащенный EJ255, который использует немного отличающийся короткий блок AB630, а также головки AB820. Единственная разница в коротком блоке этого EJ255 и 04-06 EJ257 - это поршни. Они имеют почти ту же конструкцию, но имеют немного больший объем. Что касается головок, головки AB630 имеют меньшую камеру сгорания, но я пока не знаю точных характеристик. Я подозреваю, что это около 50cc на основе электронной таблицы конфигурации двигателя. Subaru перечисляет CR на 8.4: 1 против 8.2: 1 для двигателя 04-06 STI. [ Править ]
Использование в Северной Америке:
Impreza (WRX): 2006-2014 гг.
Forester XT: 2004-2013
Legacy GT: 2005-2012
Outback XT: 2005-2009
Baja XT: 2004 - 2006
Только SAAB 9-2X : 2006
Использование в остальном мире:
Наследие / Outback: 2007-настоящее время
Impreza: с 2005 года по настоящее время
Лесной лес: 2005-2010
EJ257 [ редактировать ]
Двигатель EJ257
DOHC с 16 клапанами. Первоначально разработанный для североамериканской Impreza STI в 2004 году с AVCS и DBW. Тот же короткий блок, что и EJ255, за исключением EJ255, имеет различный поршень и EJ257. Головки также имеют разные компоненты. Subaru of America обозначает те же номера деталей для короткого блока EJ255 и короткого блока EJ257, за исключением поршней.
Применение:
Рынок США Impreza WRX STi MY04 ~ MY07 (300 л.с., 293 л.с. (новый стандарт SAE))
Рынок США Impreza WRX STI MY08 ~ MY17 (305 л.с. (новый стандарт SAE))
Азиатский, европейский рынок Impreza WRX STi 05 ~ настоящее время (280 л.с., 40 кг / м)
Другие данные [ править ]
Все серии EJ поддерживают совместимость и сходство конструкции и 16-клапанные двигатели. Серия EJ началась с EJ15, 1,5-литрового ( SOHC ) и составляет ~ 90 л.с., затем EJ16, 1,6-литровый одиночный верхний кулачок ( SOHC ). Позже последовали EJ20, 120-сильный 2.0-литровый одиночный верхний кулачок и EJ22, 135-сильный 2,2-литровый один верхний кулачок. Версия EJ20 с турбонаддувом была разработана с использованием двух верхних кулачков, а также двигателей без турбо- DOHC и двухтурбинных двигателей DOHC . EJ18 и EJ20 были самыми популярными в Европе.
Двигатели боксера SOHC EJ Subaru были двигателями без помех в 1995 году, управляемые одним ременным приводом, приводящим оба кулачка (обе стороны двигателя) и водяным насосом. Поскольку они являются невмешательными двигателями, если привод ГРМ не срабатывает, двигатель моделей до 1995 года не будет поврежден. Масляный насос приводится в движение непосредственно от коленчатого вала и водяной помпы с помощью ременного ремня. Все двигатели DOHC и 1998 SOHC EJ - это помеховые двигатели, если привод ГРМ не срабатывает, клапаны, вероятно, будут повреждены.
Все двигатели Subaru EJ имеют порядок стрельбы 1-3-2-4, который, учитывая, что более длинные выхлопные направляющие на цилиндрах 2 и 4 вызывают характерный «звук субару двигателя».
Некоторые из 2005 и более поздних автомобилей Subaru (особенно турбонагнетательные двигатели) используют CAN-шину в качестве своего единственного входного канала скорости движения автомобиля / судна. Когда эти сигналы ABS Speed будут удалены, ECU заставит двигатель работать в режиме limp home . Это поставило некоторые задачи для людей, которые пытаются использовать те же самые автомобильные двигатели с двигателем 2.5L и 3.3L для аэрокосмического применения, замену двигателя для старых автомобилей Subaru и модификации VW Vanagon и т. Д. [ Править ]
В следующей таблице приведены сведения о некоторых из широко измененных двигателей Subaru:
блокEJ205EJ207EJ255EJ257EJ257
Тип головкиUS WRXSpecCUS WRXUS STIИППП ЕС
Диаметр отверстия ( мм )92,092,099,599,599,5
Кривошипный ход ( мм )7575797979
Длина стержня ( мм )130,43130,43130,43130,43130,43
Смещение штифта поршня ( мм )0,32890,31590,30880,30880,3088
Высота колоды ( мм )201201201201201
Толщина прокладки ( мм )0.80.80.80.80.8
Объем головки ( куб. См )5150515750
Поршневая посуда ( куб. См )128242222
Поршневая колода ( мм )0,381,480,390,390,39
Общая высота торможения ( мм )0,982,080,990,990,99
Общий объем куча ( куб. См )8,5113,837,707,707,70
Общий объем колоды18,5119,8329,7029,7029,70
Объем развертки ( cc )498,57498,57614,25614,25614,25
Сжимает объем ( куб. См )89,5189,8385,3183,0079,70
Коэффициент статического сжатия8,17: 18,14: 18,4: 18,2: 18,71: 1
Сопротивление штока1,741,741,651,651,65
Смещение двигателя ( куб. См )19941994245724572457
Все Spec C являются японскими только 2.0-литровым EJ207.
EJ15 [ редактировать ]
Двигатель Subaru EJ15 (2004 Impreza)
Применение:
Серия Impreza GC1 ( JDM ) - заменена двигателем Subaru EL в 2006 году. GD, GG, серия GE и GH ( JDM ) Impreza .
Impreza 93-06 (Латинская Америка)
Технические характеристики [ править ]
Водоизмещение: 1,493 куб. См
Диаметр отверстия: 85,0 мм
Ход: 65,8 мм
Коэффициент сжатия: 9,4: 1 - 10,0
Valvetrain: SOHC , 16 клапанов
Подача топлива многоточечной подачи топлива
EJ151
Мощность: 97 л.с. (71 кВт; 96 л.с.) при 6000 об / мин
Крутящий момент: 129,4 Н · м (95 фунт-фут) при 3600 об / мин
EJ152
Мощность: 102 л.с. (75 кВт, 101 л.с.) при скорости вращения 5600 об / мин
Крутящий момент: 136,3 Н · м (101 фунт-фут) при 4000 об / мин
EJ153
Мощность: 95 л.с. (70 кВт, 94 л.с.) при 5200 об / мин
Крутящий момент: 140,2 Н · м (103 фунт-фут) при 3600 об / мин
EJ154
Мощность: 100 л.с. (74 кВт, 99 л.с.) при 5200 об / мин
Крутящий момент: 142,0 Н · м (105 фунт-фут) при 4000 об / мин
EJ16 [ редактировать ]
Применение:
Impreza 93-94 (только для JDM) Серия GC4
Impreza 93-06 (Европа и Ближний Восток)
Импреза 93-97 (Австралия)
Impreza 93-06 (Латинская Америка)
Технические характеристики [ править ]
Смещение: 1,597 куб. См
Диаметр отверстия: 87,9 мм
Ход: 65,8 мм
Коэффициент сжатия: 9,4: 1 - 10,0: 1
Valvetrain: SOHC
Доставка топлива mpfi (карбюратор в некоторых местах)
EJ16
Мощность: 90-98 л.с. (66-72 кВт, 89-97 л.с.) при 6000 об / мин
Крутящий момент: 138,3 Н · м (102 фунт-фут) при 4500 об / мин
EJ18 [ редактировать ]
Применение:
Impreza 93-99 серии GC6
Legacy (за исключением США) 90-96 серии BC2, BC3, BD2, BD3, BG3
Исузу Аска (1990-1993)
Технические характеристики [ править ]
Водоизмещение: 1820 куб. См
Диаметр отверстия: 87,9 мм
Ход: 75,0 мм
Коэффициент сжатия: 9,5: 1 - 9,7: 1
Valvetrain: SOHC
Расход топлива Карбюратор + Дистрибьютор (в основном для латиноамериканских и азиатских рынков) и одноточечный впрыск топлива
EJ181
Мощность: 110 л.с. (81 кВт, 108 л.с.) @ 6000 об / мин
Крутящий момент: 149,1 Н · м (110 фунт-фут) при 3200 об / мин
EJ182
Мощность: 115 л.с. (85 кВт, 113 л.с.) @ 6000 об / мин
Крутящий момент: 154,0 Н · м (114 фунт-фут) при 4500 об / мин
EJ183
Мощность: 120 л.с. (88 кВт, 118 л.с.) при 5600 об / мин
Крутящий момент: 163,8 Н · м (121 фунт-фут) при 3600 об / мин
EJ20 [ редактировать ]
Диаметр отверстия: 92,0 мм
Ход: 75,0 мм
EJ20E SOHC с наддувом
Наследие JDM
1989-1994 125 PS (92 кВт) Серия BC - BF
1993-1999 135 PS (99 кВт) Серия BD - BG (код ECU EURO 3G, D3, Азия 4H)
1998-2004 155 PS (114 кВт) Серия BE - BH (код ECU EURO 3G, D3, Азия 4H)
2003-2009 140 PS (103 кВт) Серия BL - BP
Европа
1991-1999 115 PS (85 кВт) Серия BC, BD, BF [1]
Impreza JDM
1993-1999 135 PS (99 кВт) Серия GC - GF
2008-current 140 PS (103 кВт) Серия GH-GE
Европа
1994-1999 115 PS (85 кВт) GC, серия GF [2]
Исузу Аска (1990-1993)
1990-1993 125 л.с. (92 кВт)
EJ20D DOHC с наддувом
Наследие JDM
1989-1999 150 PS (110 кВт) Серия BC - BF и BD - BG
EJ202 SOHC без наддува
Серия Forester JDM SF, 138 PS (1997 - 2002)
EJ203 SOHC с наддувом
Forester JDM SG series, 140 PS (2003 - 2008)
Legacy JDM 2.0i серии BP / BL, 140 PS (2003 - 2009)
EJ204 DOHC с наддувом AVCS
Legacy B4 Серия TSR JDM BE - BH
1999-2001 155 PS (114 кВт)
Legacy серии JDM BL - BP
2003-2009 190 PS (140 кВт)
Legacy (Европа) Серия BL - BP
2003-2007 165 PS (121 кВт)
Серия Impreza JDM GC - GF
1993-1999 155 PS (114 кВт)
Серия Impreza GE - GH [1]
2007-2011 150 PS (110 кВт)
Forester (Европа) Серия SG
2005-2007 155 PS (116 кВт)
Серия Forester JDM SH
2008-2011 150 PS (110 кВт)
Серия Exiga JDM YA
2008 - 2012 150 PS (110 кВт)
EJ20N работает на сжатом природном газе
Все двигатели, перечисленные ниже, были установлены с турбонагнетателем и промежуточным охладителем :
EJ20T [ редактировать ]
На самом деле это не действительный код от Subaru, но в основном используется энтузиастами и механиками для описания всей линейки двигателей с турбонаддувом объемом 2,0 литра , которые были доступны с течением времени. Практика началась с обозначения турбонаддува США, обычно называемого EJ22T, и привычка ссылаться на любой двигатель с турбонаддувом в качестве «Т». Обращаясь к EJ20T, вы говорите об одном из следующих:
EJ20G [ редактировать ]
Двигатели EJ20G подразделяются на 3 категории:
1. Использование HLA EJ20G в стиле Rocker [ редактировать ]
Legacy RS 89-93 * Legacy RS-RA 89-93
Legacy GT 89-93
Выходная мощность составляет 197 л.с. (147 кВт, 200 PS) при 6000 об / мин и 260 Нм для GT до 220 PS (162 кВт, 217 л.с.) при 6400 об / мин и 270 Нм для версий RS. Двигатели могут быть идентифицированы с помощью катушки на пробке и с 2 болтами M6 на катушку и крышками клапанов с 4CAM 16VALVE и горизонтальными линиями над и под отверстиями пробки. Все эти двигатели имеют установку промежуточного охладителя воздух-вода (chargecooler) и закрытые блоки палубы, оборудованные пневмоприводами с поршневым маслом.
2. Использование HLA EJ20G в стиле ковша [ изменить ]
Impreza WRX 92 ~ 96.
Impreza WRX Wagon 92 ~ 96
Impreza WRX Wagon AT 96 ~ 98
Subaru Impreza WRX RA 93 ~ 96
EUDM Subaru Impreza Turbo 94 ~ 96
Этот обновленный тип EJ20G использовался во всех моделях WRX с начала 1992 года, головка блока цилиндров оснащена гидравлическими подъемниками по сравнению с качающимися рычагами, используемыми в предыдущем EJ20G. Поршни в этом типе EJ20G - все литые алюминий. Блокировка с закрытыми палубными двигателями, оснащенная поршневыми масляными фильтрами, использовалась до середины 1994 года. Последовал блок с открытой палубой, оснащенный поршневыми масляными фильтрами, использовался очень короткий промежуток времени, за которым следовал блок с открытой палубой с 1995 года по середину 1996 года, когда первый EJ20K Появились двигатели WRX. Блок открытой колоды на всех EJ20G можно было идентифицировать с помощью более гладкой поверхности и вкладки на правой поверхности половинок блока. EJ20G продолжал использоваться в WRX Wagon с автоматической коробкой передач с 1996 по 1998 год, когда он был заменен EJ205.
3. Использование EJ20G в стиле Shim-under-bucket [ редактировать ]
Все EJ20G оснащены Impreza WRX STI / STI RA.
Выходная мощность составляет от 220 PS @ 6000 об / мин и 260 Нм для WRX-вагонов до 275 PS @ 6500 об / мин и 319 Нм для WRX STI версии II. Двигатели могут быть идентифицированы катушкой на штепсельной вилке с 1 болтом M8 на катушку и крышками клапанов с 4CAM 16VALVE и горизонтальными линиями над отверстиями пробки. Обычно эти двигатели имеют наклонный интеркулер. Некоторые двигатели могут не иметь ведро HLA, а сплошные ведра с подкладками под ним. Эти двигатели также оснащены более легкими клапанами, впускные клапаны маркированы INKO, а выпускные клапаны обозначены EXKO. Стандартными клапанами HLA являются I252 и E283 соответственно. Все двигатели WRX Wagon и автоматические седанные двигатели поставлялись с TD04 с углом 90 градусов, все ручные седаны WRX, включая версии STI, имели TD05 с углом 90 градусов
EJ20K [ редактировать ]
Двигатели EJ20K делятся на 2 категории:
1. Использование EJ20K в стиле «подголовник» [ править ]
JDM WRX 96 ~ 97
Вагон Impreza WRX MT 97 ~ 98
Impreza WRX тип RA или R MT 97 ~ 98
2. Использование EJ20K в стиле подтяжки под ковром [ редактировать ]
Impreza WRX sti MT 97 ~ 98
Impreza WRX sti wagon MT 97 ~ 98
Impreza WRX sti тип RA или R MT 97 ~ 98
Выходная мощность составляет 280 PS @ 6800 об / мин для японских версий и 300 PS для V3 STI с турбонаддувом VF23. Эти двигатели могут быть идентифицированы с помощью гладких крышек клапанов, штепсельных проводов и расходуемой искровой катушки в середине впускного коллектора. Кроме того, входной коллектор может быть голый алюминий для всех моделей WRX и красный для всех моделей STI. В двигателе используется шарикоподшипниковый блок IHI. VF22 на WRX, либо VF23, либо VF24 на STI. Эти двигатели имеют литые поршни для всех моделей WRX, модели STI и STI typeRA / STI типа R имеют одинаковые заводские кованные поршни.
EJ205 [ редактировать ]
Эта серия двигателей используется для моделей WRX на мировом рынке за пределами Японии с 1999 года. Японские модели WRX используют EJ207 с 1999 по 2001 год, за исключением 5-дверного универсала, который также использует EJ205. После 2001 года все WRX использовали EJ205 до 2006 года, когда модель USDM WRX изменила двигатели на EJ255. EJ205 имеет коэффициент сжатия 8: 1-9: 1.
Чтобы идентифицировать EJ205:
Катушка на штепсельной вилке, кроме JDM SF5.
Холостой воздух, встроенный в корпус дроссельной заслонки
Вход под коллектором
Открытый блок колоды
Использование: Impreza WRX
99 ~ 01 (только для кузова JDM)
01 ~ 06 (все JDM)
02 ~ 05 (USDM)
04 ~ 05 SAAB 9-2X AERO
99 ~ 06 (все остальные рынки)
Forester Cross Sports, S / tb, STI
Конец 99-01 (Коэффициент сжатия 9: 1)
ПРИМЕЧАНИЕ. Австралийский Spec MY00 EJ205 не имеет катушки на вилке, но может быть идентифицирован из VIN транспортного средства (если известно), где 10-я цифра будет Y (на 2000 год), а 6-я цифра будет 8 (для 2000yr / EJ205)
EJ207 [ редактировать ]
Он начал свою жизнь для 9 / 98-8 / 99 GC8 в Японии, Великобритании, Австралии. EJ207 имеет коэффициент сжатия 8,0: 1.
2.0L Quad Cam Twin-turbo от JDM 1996 Subaru Legacy GT
Чтобы идентифицировать EJ207 9 / 98-9 / 2000 (v5 / v6 WRX STI GC8 / GF8)
Раковина с искровой катушкой от центра коллектора
Холостой воздух, встроенный в корпус дроссельной заслонки
Вход под коллектором
Красный или голый алюминиевый впускной коллектор
Открытый блок колоды (2001+ все полузамкнуты)
Более высокий предел верха, чем ej205
Версия 7 имеет AVCS
V7 - это одиночные прокрутки, AVCS, дроссель с помощью кабеля, форсунки с верхней подачей, двигатели. TGV удаляются с завода. Удаление фабрики является неполным, даже на Spec C и даже на Type RA. Выхлопная система полностью совместима с водосточной трубой до USDM WRX / Sti. Датчик кислорода такой же, как у USDM EJ205. Масляный поддон похож на USDM WRX 2.0. Турбо - это VF30. ECU имеет одинаковые клеммы с жгутом проводов в качестве модели USM WRX 2.0. Нет иммобилайзера. Частота вращения двигателя ограничена на заводе мощностью 8000 об / мин
V8, 9 - twinscroll, AVCS, дроссель по кабелю, форсунки для подачи топлива, двигатели. Нет TGV, впускной коллектор - одна деталь. Свечи зажигания указаны на один шаг холоднее, чем другие Sti. Выхлоп полностью отличается / несовместим с USDM WRX / Sti, полностью от заголовка до водосточной трубы. Он может быть заменен выхлопом USDM, доллар США подведет к блоку. Масляный поддон похож на USDM Sti. Турбо - VF37. ECU имеет одинаковые клеммы с жгутом проводов в качестве USM WRX 2.0. Для V8 и для некоторых V9 нет иммобилайзера. V9, известный до сих пор, чтобы не иметь иммобилайзера, был ранним V9 Spec C (двигатели версии E). Частота вращения двигателя ограничена на заводе мощностью 8000 об / мин. По сравнению с компрессором A / C USDM, JDM Sti имеет другой номер детали и меньше. Возможно, что потери при его использовании меньше. У многих есть дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха в корпусе дроссельной заслонки. Его функция была обсуждена, но не полностью уточнена. Насос гидроусилителя отличается. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: У многих есть дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха в корпусе дроссельной заслонки. Его функция была обсуждена, но не полностью уточнена. Насос гидроусилителя отличается. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: У многих есть дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха в корпусе дроссельной заслонки. Его функция была обсуждена, но не полностью уточнена. Насос гидроусилителя отличается. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: Его функция была обсуждена, но не полностью уточнена. Насос гидроусилителя отличается. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: Его функция была обсуждена, но не полностью уточнена. Насос гидроусилителя отличается. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: Поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: Поэтому он предназначен для работы с быстрой стойкой. Протокол com не является canbus для любого из них. Некоторые из двигателей Sti не предусматривают круиз-контроль. Невозможно сказать, кто это сделал. Настройки ПЗУ сильно отличаются от настроек V7. Впускное отверстие для турбокомпрессора имеет в нем меньше соединений и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, от завода. Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение: Передний датчик кислорода был перемещен после турбонаддува в водосточной трубе. Различный номер детали 22641AA042. Применение:
Impreza WRX STi 1998 ~ настоящее время (JDM, в частности, модели омологации для чемпионата мира по ралли )
EJ20X / EJ20Y [ редактировать ]
На основе той же платформы двигателя; Обозначение X обозначает автоматический пакет, а обозначение Y обозначает ручной пакет. Двигатель EJ20X был представлен в 2003 Legacy GT, соединенный с автоматической коробкой передач с пятью скоростями, а двигатель EJ20Y был представлен в 2004 Legacy GT с пятиступенчатой механической коробкой передач.
EJ20X и EJ20Y являются двигателями с открытой палубой, благодаря чему стенки цилиндров поддерживаются в положениях трех и девяти часов. Он поставлялся с блоком из алюминиевого сплава с отверстиями 92,0 мм - с литыми цилиндрическими гильзами - и с шагом 75,0 мм вместимостью 1994 куб. См. С более толстыми стенками цилиндров, чем EJ25. Картер для двигателей EJ20X и EJ20Y имел пять основных подшипников, а корпус маховика был отлит картерами для повышения жесткости. Под двигателем EJ20X понимают кованый коленчатый вал и шатуны, но литые алюминиевые поршни с коваными коронками. Двигатели EJ20X и EJ20Y имели головку цилиндров из алюминиевого сплава с поперечным охлаждением, двойные верхние распределительные валы (DOHC) на каждый цилиндр и четыре клапана на цилиндр, которые приводились в действие роликовыми коромыслами.
Двигатели EJ20X и EJ20Y были первыми двигателями EJ, оснащенными системой двойного управления клапанами Subaru («Dual AVCS»), которая обеспечивала изменение времени впуска и выхлопа. Для BL.I Legacy GT двигатель EJ20X был оснащен турбонагнетателем IHI VF38 с двумя прокрутками; Однако двигатель EJ20Y имел большой турбокомпрессор Mitsubishi TD04 HLA 19T с двойным прокруткой. Для пересмотренного BL.II Legacy GT у EJ20X и EJ20Y был турбокомпрессор IHI VF44 для первоначального модельного года 2006 года, который был заменен на следующий год IHI VF45.
Оба они поставлялись с компрессией 9,5: 1 и быстрым турбулизатором с буфером, обеспечивающим производительность с крутящим моментом. (265-280 л.с.)
Турбина:
IHI VF38 (автоматический, 03-06)
Mitsubishi TD04 HLA 19T (руководство, 03-06)
IHI VF44 (ручной и автоматический, только 06MY)
IHI VF45 (ручной и автоматический, 06-09MY)
Использование: EJ20X / EJ20Y
03 ~ 09 BL и BP Legacy GT [3]
EJ20TT [ редактировать ]
Это может относиться к 2-литровому DOHC Sequential Twin Turbo и промежуточному двигателю (EJ20H / EJ20R / EJ206 / EJ208). Однако, как и EJ20T , этот термин никогда не использовался Subaru. Используется с 1994 по 2005 год в различных итерациях, перечисленных ниже. Из-за жестких ограничений моторного отсека двойной турбомотор был установлен только в японской спецификации Legacies, которые были правыми. Поршни были легче с более короткой юбкой, чем WRX EJ20T, чтобы обеспечить более высокую скорость двигателя.
Технические характеристики [ править ]
Водоизмещение: 1,994 куб. См
Диаметр отверстия: 92,0 мм
Ход: 75,0 мм
Степень сжатия: 8,5: 1 - 9,0: 1
Valvetrain: DOHC
Подача топлива с многоточечным последовательным впрыском топлива
EJ20H [ редактировать ]
Применение:
1993-1998 Legacy код шасси BD / BG5 JDM RS, RS-B и GT (183 кВт (249 л.с., 245 л.с.) ручной и автоматический) и авто RS-B и GT-B (190 кВт (258 PS, 255 л.с.) автоматический)
EJ20R [ редактировать ]
Применение:
1996-1998 Код устаревшего шасси BD / BG5 Руководство JDM RS-B и GT-B (206 кВт (280 PS, 276 л.с.) Руководство)
EJ206 [ редактировать ]
Применение:
1998-2003 Legacy chassis code BE5 / BH5 JDM GT, GT-B и B4 (190 кВт (258 PS, 255 л.с.)) Трансмиссия: Авто
BH5A - 9.0: 1 Сжатие - «Phase-II» или V5 / 6 поколение.
BH5B - 9.0: 1 Сжатие - «Phase-II» или V5 / 6 поколение.
BH5C - 9.0: 1 Сжатие - «Phase-II» или V5 / 6 поколение.
BH5D - 9.0: 1 Сжатие - «Phase-III» или V7 поколение.
EJ208 [ редактировать ]
Применение:
1998-2003 Legacy chassis code BE5 / BH5 JDM GT, GT-B и B4 (206 кВт (280 PS, 276 л.с.)) Трансмиссия: Ручная
BH5A - 8.5: 1 Сжатие - «Phase-II» или V5 / 6 поколение.
BH5B - 8.5: 1 Сжатие - «Phase-II» или V5 / 6 поколение.
BH5C - 9.0: 1 Сжатие - «Phase-II» или V5 / 6 поколение.
BH5D - 9.0: 1 Сжатие - «Phase-III» или V7 поколение.
Rev D EJ208 можно считать совершенно другим двигателем для A / B / C, они запускают совершенно разные кулачки, кулачковые шкивы с различными метками времени, различные звездочки с различными зубчатыми колесами, розовые 550cc-форсунки вместо желтых 440-х, различный впускной коллектор дизайн. и т.п.
A / B имеют первичный VF25 для автоматической коробки передач или VF26 для ручных и вторичных турбин VF27.
C имеют первичные VF31 и вторичные турбины VF32.
D имеют первичный VF33 ( 46,5 / 35,4 мм 9-лопастное турбинное колесо и лезвийный компрессор 47,0 мм / 35,4 мм 6 + 6 ), а вторичный VF32 ( сторона выхлопа использует колесо турбины с 9 лопастями 46,5 / 35,4 мм, объединенное с 52,5 / 36,6 мм 10-лопастное компрессорное колесо ). Все вторичные турбины являются шарикоподшипниками, а первичные турбины - подшипниками скольжения.
EJ22 [ редактировать ]
Применение:
Impreza 95-01
Legacy 90-99, Outback 95-96
Технические характеристики [ править ]
Рабочий объем: 2212 куб. См
Диаметр отверстия: 96,9 мм
Ход: 75,0 мм
Коэффициент сжатия: 9,5: 1 - 9,7: 1
Valvetrain: SOHC
Подача топлива с многоточечным впрыском топлива
EJ221 Естественно с вдыханием
Мощность: 135 л.с. (101 кВт, 137 л.с.) при 5800 об / мин
Крутящий момент: 137 фунт · фут (186 Н · м) при 4800 об / мин
EJ222 Естественно аспирированный (1999)
Мощность: 142 л.с. (106 кВт, 144 л.с.) при 5600 об / мин
Крутящий момент: 149 фунтов · фут (202 Н · м) при 3600 об / мин
Улучшения и улучшения EJ22 [ править ]
Начиная с модельного года 1997 года, 2,2-литровый двигатель 1997 года моделей Legacy и Impreza имел внутренние и внешние изменения, которые дают примерно 10% увеличение мощности и 3% -ное увеличение экономии топлива. Выполнение этого требует многих факторов, одним из которых является снижение трения двигателя. Поршни были покрыты молибденом для уменьшения трения. Тонкое покрытие уменьшает движущееся трение и уменьшает прогиб стенки цилиндра. Юбка поршня была изменена, а вес поршня уменьшен примерно на 100 г. Коэффициент сжатия был увеличен до 9,7: 1 путем изменения короны поршня. Это устраняет зазор, который был доступен между поршнем при ВМТ и полностью открытым клапаном. Смещение поршневого штифта было изменено на 0,5 мм (0,020 дюйма). Зазор поршня до цилиндра был уменьшен за счет увеличения диаметра поршня. Другим источником трения двигателя является клапан. Гидравлические регуляторы плетения (HLA) всегда находятся в контакте с клапанами. Гидравлическое давление регулятора ресниц должно быть преодолено во время работы и в течение наиболее критического момента запуска двигателя. Чтобы преодолеть эту ситуацию и внести свой вклад в общее сокращение потерь на трение, 1997 и последующие двигатели SOHC имеют сплошные регуляторы клапанов. Планируемое обслуживание этого клапана составляет 100 000 миль (160 000 км). Двигатели SOHC теперь используют регулировочный винт для регулировки зазора клапана. Двигателям с более ранним HLA рекомендуется использовать масло 10W30 или 10W40 круглый год; 5W30 можно использовать при очень низких зимних температурах. Система следящего кулачка ролика, которая была введена на двигатели 1.8L Impreza, Установлен на всех 1996 модельном году, а затем 2,2-литровых двигателях. Роликовые сборки не могут быть использованы отдельно, но качающиеся рычаги могут обслуживаться как отдельные блоки. Головные уплотнения из углеродной композиции со встроенными уплотнительными кольцами взаимозаменяемы слева направо с 1990 по 1994 только двигатели NA. Другие модификации двигателя (2.2L 1997): Впускной коллектор был изменен для увеличения массы и скорости воздушного потока, что способствовало улучшению работы с низкой и средней частотой вращения двигателя. Компоненты, расположенные на впускном коллекторе, были перемещены по сравнению с моделями 1996 года. Соленоид EGR, соленоид управления продувкой и т. Д. 1999 2,2 литра Фаза 2 Улучшения двигателя (из конечной статьи H-4 и H-6): Все 2,2-литровый двигатель 1999 года являются фазой 2. 2.2-литровые двигатели Phase 2 представляют собой конструкцию SOHC с новой головкой блока цилиндров.
Двигатель и трансмиссия скреплены шести болтами и двумя шпильками.
Упорный подшипник был перемещен в положение номер 5.
Масляная канавка в № 1 и 3 была изменена для подачи дополнительной смазки на кривошипный журнал.
Дополнительная фаза 2 Особенности двигателя:
Головка цилиндра представляет собой двухкасканный вал, систему клапанов с твердым типом с роликами.
Клапаны расположены под большим углом, чем в предыдущие годы. Впускные клапаны расположены на 23 градусах от центра, а выпускные клапаны расположены на расстоянии 20 градусов от центра. Для двигателей предыдущего года использовался угол позиционирования 15 градусов.
Толщина прокладки головки составляет 0,7 мм (0,03 дюйма).
Рычаги впускного коромысла обозначены так, что они правильно размещаются на валу коромысла при обслуживании. IN1 или IN2 будут тиснены на каждом кронштейне. Как видно из передней части двигателя, впускной клапан № 1 каждого цилиндра и впускной клапан № 2 имеют маркировку IN1 и IN2, обозначенную рулевой колонкой, которая сопрягается с ней. Новые рулевые рычаги IN1 также могут быть идентифицированы зеленой меткой на верхней части коромысла. Рокерские рычаги IN2 имеют белую метку. Правильное позиционирование поддерживается за счет использования волновой шайбы, расположенной между рычагом вала коромысла и опорой вала коромысла.
Распределительный вал прикреплен к головке цилиндра с помощью корпуса. Масляный проход в головке цилиндра обеспечивает проход в корпусе с маслом, который ведет к валу впускного вала. Масло из распределительного вала собирают на противоположной стороне прохода, ведущего к валу впускного коромысла, для обеспечения масла к валу выхлопного вала.
Примечание: Головку цилиндра и корпус необходимо заменить вместе (линия скучно).
Труба свечи зажигания вдавливается в головку цилиндров и не может быть исправна. Если он поврежден, необходимо заменить головку блока цилиндров. Уплотнения, установленные на концах свечей зажигания, герметизируются на крышках клапанов и должны заменяться при снятии крышки клапана.
Поршни на 2,2-литровых двигателях имеют смещение 0,5 мм (0,0 дюйма) с коэффициентом сжатия 10,0 к 1. Мощность лошадиных сил увеличилась до 142 л.с. (106 кВт) при 5600 об / мин. Максимальный крутящий момент составляет 149 фунтов / фут (202 Н · м) при 3600 об / мин.
Звездочки распределительных валов изготовлены из полимерного материала с металлическим ключом, прижатым к звездочке, для поддержания правильной ориентации звездочки.
EJ22 [ редактировать ]
2,2-литровый
AUDM Subaru EJ22E
135 л.с. (101 кВт) при 5800 об / мин 140 фунтов · фут (190 Н · м) при 4800 об / мин Австралийская модель - 100 кВт (130 л.с.) @ 6000 об / мин 189 Н · м (139 фут · фунт-фут) при 4800 об / мин Использование:
Legacy 89-99 Brighton и L только после 96 [4]
Impreza 93-97-01
EJ22T [ редактировать ]
Первая фаза 2.2 литра SOHC Turbo , 163 л.с. (122 кВт, 165 л.с.) полностью закрытая колода, масляные фильтры, без промежуточного охладителя
Legacy 1991-1994 (североамериканская спецификация). Только несколько тысяч были сделаны, и только 600 моделей EJ22T достигли Соединенных Штатов в период с 1991 по 1994 год. Название модели обложки для модели Turbo Legacy менялось год от года. Примерно половина моделей была седаном, а половина - универсалом, а также приблизительным разделом между ручными и автоматическими передачами.
EJ22G [ редактировать ]
Фаза 2 2.2-литровая закрытая колода, основанная на двигателе EJ20K STI. Использует идентичные головки цилиндров и турбокомпрессора, но с уникальным закрытым корпусом 2.2L. Поршни являются фабричными коваными изделиями, а шатуны - штоком. Несмотря на то, что в закрытой палубе блок не оснащен масляными фильтрами для охлаждения поршней, он отличается от закрытого палубы блока EJ20 и закрытого палубного блока Legacy EJ22T, основанного на USDM.
Рабочий объем: 2212 куб. См
Диаметр отверстия: 96,9 мм
Ход: 75,0 мм
Коэффициент сжатия: 8,0: 1
Valvetrain: DOHC
Подача топлива многоточечной подачи топлива
EJ22G Turbo DOHC
Мощность: 280 л.с. (206 кВт, 276 л.с.) при 6000 об / мин
Крутящий момент: 362,8 Н · м (268 фунт-фут) при 3200 об / мин
Применение:
Impreza STi 22B серии GC8 (JDM)
EJ25 [ редактировать ]
Водоизмещение: 2457 куб. См
Диаметр отверстия: 99,5 мм
Ход поршня: 79,0 мм
Коэффициент сжатия: 9,5: 1 - 10,0: 1 Естественно аспирированный
Коэффициент сжатия: 8,0: 1 - 9,5: 1 Turbo
Топливная поставка EFI
EJ25D [ редактировать ]
На американском рынке было продано два варианта EJ25D. Двигатель был представлен в 1996 году в Legacy 2.5GT, LSi и Legacy Outback. Эта версия двигателя, использующая головки HLA , была рекомендована для работы на 91- октановом топливе, имела более низкие номинальные значения мощности и крутящего момента, чем более поздние модели E97599, и предлагалась только с автоматической коробкой передач. В 1997 году был введен пересмотренный двигатель, в котором использовались головки с подтяжками ковша (против HLA), предназначенные для работы на 87-октановом топливе, и были доступны либо с ручной, либо с автоматической коробкой передач. Из-за архитектуры клапана DOHC свечи зажигания сложнее обслуживать по сравнению с вариациями SOHC. Поэтому двигатели DOHC установлены с платиновыми свечами зажигания и увеличенным сроком службы свечей зажигания 80 000 миль (128 747,5 км). EJ25D использует более мелкие 48-миллиметровые штыревые ленты, по сравнению с 2,2 литрами того же года, и двигатели с двигателем 1999 + 2,5 л, которые используют 52-мм стержневой журнал. Кроме того, EJ25D от Outback за 1999 год представляет собой гибридный завод, который использует только половину корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от 4-х болтовых колодок, используемых до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и Стержни с 52-миллиметровыми стержневыми зажимами, но сохраняют те же поршни, что и вариант с 1997-1998 годами, для поддержания одинаковой степени сжатия. 1996 EJ25D использует разные поршни, чем то, что использовалось в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. EJ25D использует более мелкие 48-миллиметровые штыревые штыри, по сравнению с 2,2 литрами того же года, и двигатели с двигателем 1999 + 2,5 л, которые используют 52-мм стержневой журнал. Кроме того, EJ25D от Outback за 1999 год представляет собой гибридный гибридный завод в течение всего года, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от корпуса с 4 болтовыми колодками, используемого до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и Стержни с 52-миллиметровыми стержневыми зажимами, но сохраняют те же поршни, что и вариант с 1997-1998 годами, для поддержания одинаковой степени сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. EJ25D использует более мелкие 48-миллиметровые штыревые штыри, по сравнению с 2,2 литрами того же года, и двигатели с двигателем 1999 + 2,5 л, которые используют 52-мм стержневой журнал. Кроме того, EJ25D от Outback за 1999 год представляет собой гибридный гибридный завод в течение всего года, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от корпуса с 4 болтовыми колодками, используемого до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и Стержни с 52-миллиметровыми стержневыми зажимами, но сохраняют те же поршни, что и вариант с 1997-1998 годами, для поддержания одинаковой степени сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. EJ25D от Outback 1999 года - это гибридный гибрид за один год, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от 4-х болтовых колодок, используемых до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и стержни с 52 мм Но сохраняет те же поршни, что и вариант 1997-1998 гг., Для поддержания одинаковой степени сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов. EJ25D от Outback 1999 года - это гибридный гибрид за один год, который использует половинки корпуса фазы 2 с корпусом колокола с 8 болтами (в отличие от 4-х болтовых колодок, используемых до 1998 года), использует коленчатый вал фазы 2 и стержни с 52 мм Но сохраняет те же поршни, что и вариант 1997-1998 гг., Для поддержания одинаковой степени сжатия. В 1996 EJ25D используются разные поршни, чем в 1997-1999 годах, что значительно увеличит коэффициент сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997-1999 годов.
DOHC (1996) - SAE - 155 л.с. (116 кВт) при 5600 об / мин
140 фут · фунт-сила (190 Н · м) при 2800 об / мин
DOHC (1997-1999) - SAE - 165 л.с. (123 кВт) при 5600 об / мин
162 фут · Lbf (220 Н · м) при 4000 об / мин
Применение
Impreza 2.5RS 98
Наследие / Outback 96 ~ 99
Лесной лес 98
EJ251 [ редактировать ]
Плоская четверка EJ251
EJ251 SOHC был первой версией длинной линейки двигателей Single Overhead Cam 2.5L от Subaru для американского рынка. EJ251 вскоре был заменен EJ253 во многих моделях благодаря его улучшенному охлаждению, что помогло продлить срок службы прокладок и улучшило управление двигателем и датчики. EJ251 обычно испытывал сбои прокладки головки, что приводило к внутренним нарушениям канала или утечкам внешней жидкости из-за постоянного использования прокладки с одним слоем, впервые введенной на EJ25D. Объем всасывания рассчитывается с использованием датчика MAP , в отличие от EJ253, который использует датчик MAF . Коэффициент сжатия составляет 10: 1.
Мощность ISO: 123 кВт (165 л.с.) @ 5600 об / мин
226 Н · м (167 фут · фунт-фут) при 4400 об / мин
Применение:
Impreza 2.5RS, 2.5TS 99-03 (США)
Forester 99-04 (США)
Legacy 99-01 (США, 4EAT)
Legacy 99-04 (США)
Outback 00-01 (США, 4EAT)
Outback 02-04 (США)
Baja 03-05 (США)
EJ252 [ редактировать ]
SOHC EJ252 был только кратко использован в Северной Америке наряду с EJ251 в Legacy Outback USDM за 2000 и 2001 модельных лет. Они чаще всего встречаются в MY00 Legacy Outbacks, выпущенных до конца 1999 года, в то время как MY00 Legacy Outbacks, выпущенные в 2000 году, редко обозначаются кодами EJ252 в VIN. В то время как Subaru не предоставила прямой список изменений между EJ251 и менее распространенным EJ252, есть некоторая информация о том, что EJ252 был просто альтернативной версией EJ251, выполненной в соответствии с Калифорнийскими стандартами выбросов, когда двигатели SOHC EJ были впервые введены в Северная Америка. Выходная мощность была зарегистрирована как ISO 115 кВт (156 л.с.), но часто предполагается, что она имеет одни и те же характеристики с сильно идентичным EJ251. [5] Неофициальный анализ, EJ251 делится с блоком, кулачками, головками, поршнями, шатунами с EJ252. Единственными заметными отличиями являются уникальные конструкции впускного коллектора и корпуса дроссельной заслонки для размещения различного местоположения датчика MAP и местоположения IACV. [5] Также имеют различную конфигурацию редуктора кулачка и кривошипной звездочки.
Применение:
Legacy / Outback 00 - 02 (только 5MT)
EJ253 [ редактировать ]
SOHC - 165 л.с. (121 кВт) @ 5600 / об / мин, 167 фут · фунт-сила (226 Н · м) крутящего момента при 4400 об / мин. Объем всасывания регулируется с помощью датчика MAF , в отличие от EJ251, который регулируется датчиком MAP . Клапаны I-Active (входная сторона VVL) на моделях 06+, которые имеют ISO 173 л.с. (129 кВт) при 5600 об / мин, 166 фут · фунт-сила (225 Н · м) крутящего момента @ 4000 об / мин. Степень сжатия 10,0: 1
Impreza 2.5RS 02-05
Impreza 04-08
Legacy, Outback (Северная Америка) 05-12
Наследие [BL / BP] 03-09 (Европа)
Legacy [BM / BR] 09-12 (Европа, с мощностью 123 кВт / 167 л.с.)
Outback 03-09 (Европа)
Forester 99 (SF), 05-10 (SG, SH)
Baja 05+
Saab 9-2x Linear 05, 06
EJ254 [ редактировать ]
Non Turbo
2005-настоящее время - DOHC с мощностью 165 л.с. (123 кВт)
Применение:
Forester 04
Legacy Lancaster RHD 1999-2003
EJ255 [ редактировать ]
DOHC с 16-клапанным турбонаддувом с натриевыми клапанами, первоначально разработанными для североамериканского рынка, теперь рассматривает использование в некоторых европейских Imprezas и Legacies, предназначенных для Австралии и Южной Африки . Мощность 210-265 л.с.
EJ255 Версия 1: используется в 2005 и 2006 годах Legacy, а также 2004 и 2005 Forester. Этот движок использует короткий блок AB440, который является тем же самым коротким блоком, что и STI EJ257 в 2004-2006 годах. Головками на этих EJ255 являются AB650, а US 04-06 STI - знакомый AB640 / 910. Кулачки одинаковы между EJ255 Version 1 и EJ257.
EJ255 Версия 2: используется в 2006-2008 WRX, 2007+ Legacy и 2006+ Forester. Это новый AIS, оснащенный EJ255, который использует немного отличающийся короткий блок AB630, а также головки AB820. Единственная разница в коротком блоке этого EJ255 и 04-06 EJ257 - это поршни. Они имеют почти ту же конструкцию, но имеют немного больший объем. Что касается головок, головки AB630 имеют меньшую камеру сгорания, но я пока не знаю точных характеристик. Я подозреваю, что это около 50cc на основе электронной таблицы конфигурации двигателя. Subaru перечисляет CR на 8.4: 1 против 8.2: 1 для двигателя 04-06 STI. [ Править ]
Использование в Северной Америке:
Impreza (WRX): 2006-2014 гг.
Forester XT: 2004-2013
Legacy GT: 2005-2012
Outback XT: 2005-2009
Baja XT: 2004 - 2006
Только SAAB 9-2X : 2006
Использование в остальном мире:
Наследие / Outback: 2007-настоящее время
Impreza: с 2005 года по настоящее время
Лесной лес: 2005-2010
EJ257 [ редактировать ]
Двигатель EJ257
DOHC с 16 клапанами. Первоначально разработанный для североамериканской Impreza STI в 2004 году с AVCS и DBW. Тот же короткий блок, что и EJ255, за исключением EJ255, имеет различный поршень и EJ257. Головки также имеют разные компоненты. Subaru of America обозначает те же номера деталей для короткого блока EJ255 и короткого блока EJ257, за исключением поршней.
Применение:
Рынок США Impreza WRX STi MY04 ~ MY07 (300 л.с., 293 л.с. (новый стандарт SAE))
Рынок США Impreza WRX STI MY08 ~ MY17 (305 л.с. (новый стандарт SAE))
Азиатский, европейский рынок Impreza WRX STi 05 ~ настоящее время (280 л.с., 40 кг / м)
Другие данные [ править ]
Все серии EJ поддерживают совместимость и сходство конструкции и 16-клапанные двигатели. Серия EJ началась с EJ15, 1,5-литрового ( SOHC ) и составляет ~ 90 л.с., затем EJ16, 1,6-литровый одиночный верхний кулачок ( SOHC ). Позже последовали EJ20, 120-сильный 2.0-литровый одиночный верхний кулачок и EJ22, 135-сильный 2,2-литровый один верхний кулачок. Версия EJ20 с турбонаддувом была разработана с использованием двух верхних кулачков, а также двигателей без турбо- DOHC и двухтурбинных двигателей DOHC . EJ18 и EJ20 были самыми популярными в Европе.
Двигатели боксера SOHC EJ Subaru были двигателями без помех в 1995 году, управляемые одним ременным приводом, приводящим оба кулачка (обе стороны двигателя) и водяным насосом. Поскольку они являются невмешательными двигателями, если привод ГРМ не срабатывает, двигатель моделей до 1995 года не будет поврежден. Масляный насос приводится в движение непосредственно от коленчатого вала и водяной помпы с помощью ременного ремня. Все двигатели DOHC и 1998 SOHC EJ - это помеховые двигатели, если привод ГРМ не срабатывает, клапаны, вероятно, будут повреждены.
Все двигатели Subaru EJ имеют порядок стрельбы 1-3-2-4, который, учитывая, что более длинные выхлопные направляющие на цилиндрах 2 и 4 вызывают характерный «звук субару двигателя».
Некоторые из 2005 и более поздних автомобилей Subaru (особенно турбонагнетательные двигатели) используют CAN-шину в качестве своего единственного входного канала скорости движения автомобиля / судна. Когда эти сигналы ABS Speed будут удалены, ECU заставит двигатель работать в режиме limp home . Это поставило некоторые задачи для людей, которые пытаются использовать те же самые автомобильные двигатели с двигателем 2.5L и 3.3L для аэрокосмического применения, замену двигателя для старых автомобилей Subaru и модификации VW Vanagon и т. Д. [ Править ]
В следующей таблице приведены сведения о некоторых из широко измененных двигателей Subaru:
блокEJ205EJ207EJ255EJ257EJ257
Тип головкиUS WRXSpecCUS WRXUS STIИППП ЕС
Диаметр отверстия ( мм )92,092,099,599,599,5
Кривошипный ход ( мм )7575797979
Длина стержня ( мм )130,43130,43130,43130,43130,43
Смещение штифта поршня ( мм )0,32890,31590,30880,30880,3088
Высота колоды ( мм )201201201201201
Толщина прокладки ( мм )0.80.80.80.80.8
Объем головки ( куб. См )5150515750
Поршневая посуда ( куб. См )128242222
Поршневая колода ( мм )0,381,480,390,390,39
Общая высота торможения ( мм )0,982,080,990,990,99
Общий объем куча ( куб. См )8,5113,837,707,707,70
Общий объем колоды18,5119,8329,7029,7029,70
Объем развертки ( cc )498,57498,57614,25614,25614,25
Сжимает объем ( куб. См )89,5189,8385,3183,0079,70
Коэффициент статического сжатия8,17: 18,14: 18,4: 18,2: 18,71: 1
Сопротивление штока1,741,741,651,651,65
Смещение двигателя ( куб. См )19941994245724572457
Все Spec C являются японскими только 2.0-литровым EJ207.
