История названия и логотипа марки Subaru:

 Первый прототип P-1, так и не вышел в серию, однако именно он стал первым автомобилем SUBARU: Президенту FHI – Кенджи Кита (Kenji Kita) объявил конкурс на лучшее название прототипа P-1. Кита считал, что считал, что японский автомобиль должен носить японское имя. Но ни одно из предложенных названий так и не выиграло конкурс, и в конце концов Кита придумал название сам – им оказалось слово Subaru. На японском языке оно означает "объединять, собирать вместе", а также является названием созвездия Плеяды (часть созвездия Тельца). Без телескопа в Плеядах можно рассмотреть шесть звезд (на самом деле их больше 200), это стало довольно символичным для объединившихся 6-и компаний в Fuji Heavy Industries.  Так же, эти 6 звезд  можно удачно разглядеть на логотипе компании.

Начало истории оппозитных двигателей Subaru:

  Вдохновившись успехом маленького автомобильчика, в 1961 году автоконцерн Субару начал выпуск более крупного автомобиля SUBARU 1000.  Это был первый японский серийный автомобиль с передними ведущими колесами и 4-цилиндровым оппозитным двигателем объемом 997 куб.см и мощностью 55 л.с.

Именно с этой модели началась история оппозитных двигателей Subaru!

Начало истории полного привода Subaru:

  В 1969 году на смену Suabru 1000 пришли новые Subaru R-2 и Subaru FF (модификация R-2 с увеличенным объемом двигателя). Но уже вскоре (в 1971 году) Subaru FF сменилась моделью Subaru Leone – первым в мире полноприводным легковым автомобилем, вызвавшим огромный интерес как у специалистов, так и у рядовых покупателей. Благодаря этому автомобилю Subaru заняла свободную от более мощных конкурентов нишу полноприводных автомобилей.

  Двигатели типа Боксер (Boxer).  Для этого мотора характерно синхронное движение противоположных поршней ( через пол-оборота коленчатого вала ), то есть поршни в противоположных цилиндрах двигаются равно-удаленно. Если один поршень находится в верхней мертвой точке, то противоположный ему, будет находится в нижней мертвой точке.

Выбор Субару:

Subaru engine Boxer

Двигатели типа OPOC ( Opposed-Piston Opposed-Cylinder ).

Все оппозитные двигатели такого типа являются двухтактными.

  Наиболее распространенный тип:

С использованием одного коленвала, происходит работа двух поршней на каждый цилиндр, движение которых идет навстречу друг другу. На какое-то время про них совсем забыли, но на сегодняшний день вновь приступили к их разработке и усовершенствованию.

Стоит отметить еще одну конструкцию оппозитного PPOC двигателя имеющего 2 камеры сгорания при 3-х поршнях:

Экономия места под капотом

• Этой цели едва удалось достичь.  Двигатели с оппозитным расположением цилиндров достаточно широкие, поэтому требуют достаточной ширины подкапотного пространства, а  дополнительное навесное оборудование частично повышают цент тяжести.

Сложный и дорогостоящий ремонт и обслуживание

• По сложности своей конструкции оппозитные двигатели не далеко ушли от привычных всем, более распространенных ДВС. Основным отличием повышающим и сложность и стоимость ремонта , является наличие двух ГБЦ и некоторым спектром работ требующих вынимание двигателя. (например: замена прокладок под головками блока цилиндров). Сложность ремонта так же зачатую требует не просто знаний устройства двигателя, а специального образования, что требует обращения к соответствующим специалистам и дорогостоящей их оплаты.

Нет вибрации при работе

• Это относится только к моторам, количество цилиндров которых от 6 и больше. У двигателей с двумя или четырьмя цилиндрами вторичные вибрации не намного ниже, чем у обычных рядных.

Достаточно большой ресурс

• Это цель разработчиков и инженеров.  На самом же деле, двигатель является довольно требователен к топливу , маслам и обслуживанию. И учитывая реалии эксплуатации автомобилей, оппозитные двигатели не  обходятся без капиталки дольше чем привычные современные, японские двигатели.

Расход масла

• Исходя из  конструкции оппозитного двигателя расход масла для них считается нормой с самого завода. В юзермануале обозначена частая проверка уровня и при необходимости доливание. Учитывая это некоторые автомобилисты, владеющие в предыдущем другими марками  авто с други ДВС, могут отнестись к такому предупреждению не серьезно и довезти двигатель до выхода из строя.

Оппозитный двигатель в большей степени отвечает требованиям пассивной безопасности

• При лобовом столкновении мотор уходит вниз под автомобиль и, тем самым, сохраняет жизнь пассажиров в салоне. 

Звук или БУ..Бу..Бу...

• 100% плюс оппозитного двигателя

Общие выводы:  Ознакомившись с тем, как работает оппозитный двигатель, можно сделать вывод, что практически все недостатки такого типа двигателей можно отнести к финансовой части, однако для многих автовладельцев это довольно серьёзный фактор, учитываемый при покупке автомобиля.

  История полного привода для Субару началась в 1971 году, когда энергокомпания Tohoku Electric Supply Company объявила конкурс  на особый полноприводный легковой автомобиль, пригодный для эксплуатации на севере острова Хонсю, где зимой нередко лежит глубокий снег. Subaru со своим Leone Station Wagon 1400 AWD. Первоначальной это был  переднеприводный универсал с оппозитным мотором водяного охлаждения и с полностью независимой подвеской, который был дополнен подключаем полным приводом задней оси.  В сентябре 1972 г. полноприводный Leone пошел в серию.

  Со временем полноприводной Subaru Leone стал  настоящей легендой уже не только японского рынка, но  и рынках  других стран.Стоит отметить тот факт, что ели автомобил создавался для эксплуатации бизнесом на сложных дорогах, то со  временем автомобииль стал очень востребован гражданским насилением. Поездки на природу, в снег и грязь стали рекламным лозунком полного привода Suabru.

  До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

  Одной из проблем полного привода в начале своего пути стало  жосткое подключение дополнительной оси.  Исправить это способна вязкозтная муфта или пакет фрикционов с гелем. В 80-е годы были выдвинуты довольно много конструкций плавной межосевой муфты. Со временем, автоконцерны приняли для себя то или иное вопрощение вязкоздной муфты. Многие ( например Nissan ) приняли для себя концепцию фрикционного дифференциала кулачкового типа, компания Subaru приняла инженерию  фрикционных дисков с гелем между  ними. У каждой  разработки есть свои ньюансы и сравнивать их нет смысла, потму, что со своей задачей они справляются одинаково хорошо.

На фото с права показана вязкозтная муфта Nissan и Subaru.

  Коротко опишим принцип работы вязкостной муфты Subaru:  Ведуший и ведомый валы содержат каждый свои, фрикционные пластины, расположенные между друг другом.  Промежуток между  ними заполне нспециальной силиконовой жидкостью. При прямолинейном движении и отсутствии разнозти вращения осей автомобиля фрикционные диски и гель между ними вращаются с одинаковой скоростью. Но при возникновении разнозти скоростей движения осей, а следовательно и фрикционных  дисков, гель  между ними начинает перемешиваться, повышается его температура и вязкость,  которая в это время прогрессивно возрастает. В результате этого, гель может стать почти твёрдой и эффективно склеить пластины,  что обеспечит надежную  передачи крутящего моммента от ведущего вала - ведомому.

  Полный привод - полней если есть LSD (limited slip differential).  Инженерных разработок было несколько, но как и с межосевой муфтой они несут идею дифференциала с блокировкой, срабатывающей в случае появления большой разницы в скорости вращения полуосей привода колес. История LSD дифференциала Subaru неоднородна. Автоконцерн развивает свои технологии и для тех или иных авто линеек может устанавливать то или иное оборудование. Можно перечислить виды LSD редукторов которые когда либо устанавливались и устанавливаются на автомобили Subaru: Вязкостный LSD старого образца, Вязкостный LSD нового образца, Фрикционный LSD, Кулачковый LSD (SURETRAC).

  Подобно о всех типах LSD редукторов Subaru можно прочесть по ссылке в конце статьи....

• Полноприводная трансмиссия от Subaru CDG, в конструкции используется межосевой самоблокирующийся дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.

• Cистема DCCD. Она устанавливается наImpreza WRX STI с «механикой», распределяет при помощи мультирежимного межосевого дифференциала, который управляется электрически и механически, крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 41:59. Именно сочетание механической, когда водитель сам может выбрать момент блокировки дифференциала, и электронной блокировок делает эту систему гибкой и пригодной для использования в гонках при экстремальных условиях.

  Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке. Момент при работе A-AWD передается назад постоянно, а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается. 

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь. 
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10. 
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20...70/30... и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола - чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40...55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка. 
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч. 
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным". 
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0"). 
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS. 

  Новые модели Subaru уже используют третий вариант систем полного привода. В частности, она имеет множество сходств с предыдущей версией – тоже подразумевает использование электронно-управляемой многодисковой системы в отношении 60 на 40 со смещением крутящего момента на переднюю ось. Также данная AWD в имеет активное распределение крутящего момента, называемой ACT. Благодаря оригинальной многодисковой муфте передачи такого момента с управлением при помощи электроники, распределение крутящего момента между осями в режиме реального течения времени соответствует условиям передвижения транспортного средства.

  Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. В отличие от A-AWD, муфта VTD не отрабатывает постоянно степень нажатия акселератора, но тоже частично блокируется при резком ускорении.
  На VTD, в зависимости от сопротивления на колесах, момент мог бы ходить между осями в соотношении от 100/0 до 0/100 - если бы не блокировка межосевого (хотя распределение, близкое к 50/50, тоже достигается при максимальной ее степени, в остальное время момент сильно "плавает").»  К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему - систему курсовой устойчивости или стабилизации.

Дальнейшее развитие полного привода системы VTD AWD:

  Очень важно отметить, что концерн Subaru начал переводить большую часть своих транспортных средств со стандартной автоматической на бесступенчатую трансмиссию (CVT). В то же время, сейчас ещё можно встретить машины с такой системой. Симметричный полный привод, который подразумевает использование переменного распределения крутящего момента, каждый сможет обнаружить на Tribeca (с двигателем 3,6i и обладающий 6-ю цилиндрами, а также 5-ступенчатой коробкой передач), Outback и Legacy. Здесь наблюдается смещение крутящего момента в сторону задней оси в пропорции 45 на 55. Вместо межосевого дифференциала с вискомуфтой, тут будет применяться многодисковое гидравлическое сцепление, которое будет сочетаться с дифференциалом планетарного варианта.

  Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой. "Честным" его назвать нельзя - реально это схема с подключаемыми задними колесами.

  Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздаточная коробка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта ( V-Flex ), срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают "обгонять" задние, то есть при существенной пробуксовке. В остальное время машина остается переднеприводной

Общее о полном приводе Subaru:

  Система Symmetrical AWD сочетает в себе довольно низкий центр тяжести, который присущ оппозитным двигателям автомобилей SUBARU и полную боковую симметричность трансмиссии.

Это решение сочетает отличное распределение массы автомобиля и идеальную балансировку, благодаря чему полный привод Symmetrical AWD обеспечивает отличную устойчивость и прекрасное сцепление колес с дорожным покрытием абсолютно в любых условиях.

  Большим плюсом системы Symmetrical AWD является размещение на одной линии всех компонентов: двигателя, трансмиссии, заднего дифференциала и кардана, образуя симметричную конструкцию в горизонтальной плоскости. Такое решение очень важно для идеального распределения веса автомобиля по ширине и длине, что обеспечивает нейтральный баланс, который обеспечивает более комфортное и безопасное вождение вашим автомобилем. Система Symmetrical AWD обеспечивает более стабильный контакт между колесами автомобиля и дорожным покрытием, также влияющий на более стабильное движение автомобиля.